Scuderia Italia: l’alternativa mancata

Giuseppe Lucchini i soldi li aveva. E tanti. Proveniente da quella pletora di famiglie della buona borghesia bresciana. Soldi fatti con la lavorazione dell’acciaio. Insomma una garanzia di solidita’. E come poteva spenderli i suoi soldi il ricco Lucchini? Due modi: o le barche o i motori. Lucchini scelse questi ultimi.

Il primo amore era stato il rally, con l’Alfa Romeo prima e la Lancia poi. Quando entrambe si ritirarono dai rally, Lucchini decise che era venuto il momento di passare a roba di piu’ alto livello, rispetto al degnosissimo campionato italiano rally. Stiamo ovviamente parlando di Formula 1. E cosi Lucchini decise di trasformare il suo team, la BMS Scuderia Italia, in un team di Formula 1.

Le porte di Maranello, almeno in quel momento, erano chiuse per Lucchini sia per il telaio che per i motori. Decise di rivolgersi allora a Dallara, l’unico che sarebbe stato in grado di garantirgli un telaio per il campionato 1988 e alla Ford per il motore, nel caso specifico il DFV a 8 cilindri. Il pilota che riuscirono a trovare fu una delle giovani belle speranze italiane di quei tempi, Alex Caffi.

Il 1988, come tutti gli anni del debutto, fu un anno di transizione per la neonata creatura di Lucchini. Il telaio ovviamente non era pronto ed all’inizio la Scuderia Italia corse con un vecchio telaio Dallara per la Formula 3000. Le buone notizie furono che il team si qualifico’ in 14 delle 16 gare e riusci’ quasi ad arrivare a punti nel Gran Premio del Portogallo.

Alex Caffi – Scuderia Italia 1988

La seconda stagione in Formula 1, quella del 1989 porto’ le prime soddisfazioni. Era cambiata la direzione tecnica affidata a Mario Tolentino ed era arrivato il compianto Andrea De Cesaris, uno che avrebbe dovuto garantire un minimo di esperienza rispetto al dignitoso ma pur sempre debuttante Caffi. Le cose non andarono esattamente per il verso giusto. Ci furono diverse tensioni nel team che risultarono nel disastro del Gran Premio degli Stati Uniti, svoltosi sulla pista semi cittadina di Phoenix. Il disastro fu che De Cesaris, piu’ o meno inconsapevolmente, butto’ fuori il compagno di squadra che si stava avviando a conquistare una manciata di preziosissimi punti. Parziale ammenda fu fatta con il Gran Premio del Canada, dove De Cesaris arrivo’ terzo, dopo una gara caratterizzata dalla pioggia e dalla sorpresa della rottura dei solidissimi motori Honda della McLaren. Il campionato del 1989 si concluse con un dignitoso, considerate le circostanze, ottavo posto per il team.

Andrea De Cesaris – Canada 1989 – Scuderia Italia

Arrivo’ il 1990 ed ancora un cambio. Via Caffi e dentro Emanuele Pirro e dentro l’ex Ferrari, Gardella. I motori ancora Ford ed il telaio ancora Dallara. Ma la stagione 1990 fu un disastro. Praticamente la monoposto fu inguidabile durante tutto il corso dell’anno ed il team non riusci’ a guadagnare neanche un punto. L’unica nota positiva della stagione fu la qualifica del Gran Premio degli Stati Uniti che vide De Cesaris piazzarsi terzo.

1991 e ancora un cambio. Via De Cesaris e dentro il finlandese Letho. Ma soprattutto a fare le spese del disastro che fu il 1990, fu il povero Mario Tolentino. Mandato via e sostituito da un nuovo progettista, questa volta l’inglese Nigel Cowperthwaite. Ma soprattutto via i motori Ford e dentro il V10 della Judd, azienda inglese formata dalla cooperazione tra  John Judd and Jack Brabham. Si ritorno’ a conquistare qualche punto, con il terzo posto di Letho al Gran Premio di San Marino ed il sesto posto di Pirro al Gran Premio di Monaco. Il resto fu la solita trafila di ritiri, con Letho che non fu capace di impressionare piu’ di tanto, nonostante il podio imolese.

J.J. Letho – Imola 1991

Nel 1992, finalmente Maranello comincio’ ad essere sensibile alle richieste di aiuto di Lucchini. Ma di certo non fu generosa: concesse infatti al team bresciano la possibilita’ di usare il V12 Ferrari dell’anno prima. Questa volta via Pirro e dentro Pier Luigi Martini. L’affidabilita’ miglioro’ e di molto. Martini fu in grado anche di guadagnare gli unici punti per il team italiano, rispettivamente con un doppio sesto posto ad Imola e in Spagna.

Dallara e Ferrari non sono mai andati troppo d’accordo. La Scuderia Italia fu in mezzo ai contrasti tra i due giganti del motorsport italiano. Lucchini decise di stare dalla parte di Ferrari e per il 1993 mollo’ il telaio Dallara per passare al telaio della Lola, ma si tenne i motori di Maranello. Via anche tutti e due i piloti e dentro Alboreto e Badoer. I risultati purtroppo non migliorarono. La Scuderia Italia fatico’ a qualificarsi per la maggior parte delle gare, avendo come unico risultato decente un settimo posto al Gran Premio di San Marino. Si cominciarono anche a vedere i primi problemi economici, basta ricordarsi i test pre campionato, con la monoposto completamente nera e solo la scritta WAIT sul telaio.

Luca Badoer – Monza 1993 – Scuderia Italia

La mancanza di risultati e soprattutto il sempre crescente investimento finanziario da parte di Lucchini, nonostante sponsorizzazioni importanti come Marlboro prima e Chesterfield poi, portarono il patron bresciano a incorporare gli investimenti fatti nella F1 dentro il team di un altro illustre italiano del motorsporto, Giancarlo Minardi. In realta’ la decisione di unire i due team era legata soprattutto ai problemi finanziari che entrambi i team stavano attraversando.

Gli ultimi due anni dell’esperienza di Lucchini in F1 si svolsero all’ombra di Minardi. Alla fine del 1995 infatti, Lucchini decise di ritirarsi definitavemente dalla Formula 1 e dedicare la sua passione e i suoi investimenti al campionato turismo. La BMS Scuderia Italia esiste ancora e si dedicata al campionato turismo ed endurance.

Si puo’ parlare di alternativa mancata? Se la paragoniamo all’esperienza di Minardi, sicuramente no. Ma se la paragoniamo all’esperienza di altri team italiani e non che si affacciarono al mondo della F1 alla fine degli anni Ottanta, sicuramente aveva le potenzialita’ di fare bene. Ma eravamo in una fase in cui la F1 si stava spostando da quel mondo un po’ bonaccione e ruspante che fu la F1 degli anni Settanta ed Ottanta, alla F1 corporate che comincio’ negli anni Novanta e che tutt’ora esiste.

 

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